妥投是什么意思我没有收到,退回妥投后怎么处理

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妥投是什么意思我没有收到,退回妥投后怎么处理

在全球碳中和的大背景下，提出碳中和目标已经是各领域龙头企业的基本操作。要是你没有提出碳中和目标，出门都不好意思跟别人打招呼。不仅如此，对于提出碳中和目标的企业，在目标制定方面也开始卷了起来，你提2050年碳中和，他就提2045年。你提运营层面碳中和，他就提全产业链碳中和。估计越往后这个碳中和目标就越卷。

其中对于终端消费品生产企业，提出全产业链碳中和的目标已经是他们的标配了。我曾在《碳中和时代》中提到过，相较于高能耗、高排放企业，终端消费品生产企业通常自身运营层面的碳排放较小，如果只考虑运营层面的碳中和，那这个目标与企业的体量和影响力是不匹配的。所以一般都会提到产业链层面的碳中和。

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那么要实现全产业链的碳中和，对整个产业链的碳排放进行核算和管理一定是第一步。这是一个较为漫长的过程，因为我们要对整个供应链企业的碳排放进行核算和跟踪。从一级供应商到二级三级这样一级一级传导下去需要花很长时间。可喜的是，目前大部分企业都开始着手供应链碳排放的核算了。

据我所知，目前各大企业对上游供应链碳排放信息收集的方法主要还是通过要求上游供应商提供符合要求的碳足迹报告来实现。因为上游供应商生产的产品属于中间产品，所以一般是提供从“摇篮到大门”的数据。也就是指该中间产品从原材料开采到出厂这个阶段的碳排放数据。

这里就出现了一个问题，供应链各层级碳足迹报告里是缺乏“大门到大门”，即上游企业到下游企业物流相关碳排放信息的。当然要说缺，也不是完全缺，因为部分想要把全产业链碳排放算得更精确一点的企业会通过估算“大门到大门”的运输距离及运输方式来计算。这种方式非常原始和简单粗暴，算出来的误差也特别大。

为什么大家都不怎么重视“大门到大门”的排放呢，因为对于这部分的碳排放，普遍认为占全产业链的比例低，所以不用花心思去管理。但事实上并非这样。拿汽车行业举例，光是上游一级供应商运往整车制造工厂的物流碳排放就超过工厂本身的碳排放了，这还没考虑更上游物流运输的排放。

这还不算什么，一些轻工业产品的物流运输占总产业链的总排放更是高得离谱。根据波士顿咨询公司（BCG）发布的《2022年度CO2 AI碳排放调研》报告，3C、快消、服饰等行业的温室气体范围三排放占比超过了75%以上，物流运输作为上游客户范围三移动排放源，是最难计算且不易控制的碳排放量。

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为什么供应链物流的碳排放这么高这些企业还没有发现这个问题呢？我想，至少有部分企业是知道这个问题的。但知道问题是一回事，解决问题又是另一回事。

我们想象中的物流是固定的地点，固定的车辆，固定的载重，以固定的运输路径进行运输。这样我们用总的货物采购量除以载重再乘以单车运输一趟的碳排放就可以算出这个货物物流运输的碳排放了。

而实际的物流运输，上述的所有条件都不完全成立。发货地点有可能不是产地而是物流中转站，这样运输路径就可能随时都会变，想一年以内保持同种类型的车辆运输同一产品的概率也极低。载重就更不用说了，除非专车专送，不然根本无法确定车辆载重及所运输货物占总载重的比例。这里面还没有考虑到物流园区为货物存储中转的排放及物流过程中使用的包装碳排放。

即使这些问题都解决了，数据的监测也是一个非常困难的事情。因为排放源的数据非常分散，而且还不固定，今天这辆车是排放源，明天就可能换成那辆车了。一辆车的碳排放监测还比较简单，但要把参与运输的所有车辆都有机结合起来，形成某一货物一年的运输碳排放数据清单，就需要知道每辆车在什么时候参与了多少该货物的运输。是不是想想都觉得复杂？这还没有加上物流园区的碳排放分担和包装碳排放。

经过这一说明，我想大家都知道供应链物流碳排放核算的困难了吧。很多企业并不是不想重视应链物流碳排放，而是确实不具备这个条件。

有人会说，那不行就按照之前粗算的方法算吧，总比没算强。道理是没错，但是对于很多行业来说，供应链物流是其全产业链碳排放的大头。如果用粗算的方式来实现碳管理的话，这部分碳的减排就很难实施。

举个例子，如果我们就是采用单车碳排放乘以两厂之间的距离来核算碳排放。如果我优化了运输车辆的构成，或者优化了物流路线，或者减少了物流包装，亦或者对运输司机的行为进行规范以提高燃油效率，这些行为都减排了，但都不能体现在排放数据上。因为这些数据根本不在你的碳排放计算公式里。所以，要实现供应链物流的碳中和，物流碳排放的精细化管理是基础。

那么物流碳排放的精细化管理是否就是无解的呢？答案是否定的，我们刚才计算物流碳排放的时候都是站在生产企业的角度来看的。想获得这些数据，当然比较困难，要是从物流公司的角度上看，那就是另一回事了。因为车队的运输信息和运输轨迹大部分物流公司都有，当然光靠这些数据还不行，我们需要一个将所有货物信息、车辆信息、运输路径信息等整合在一个平台，再将这些信息根据相关碳排放核算标准进行组合运算，这样才能导出某一货物一年因物流产生的碳排放。

那么这样的平台是否存在呢？答案是有，那就是京东物流开发的供应链物流碳足迹管理平台：

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我们都知道，要想购物收货快，就得去到京东买。其背后是强大的仓储物流体系做支撑。作为电商和物流两大行业的龙头企业，在应对气候变化领域，京东也当仁不让地走在了行业前列。

2019年，京东物流成为首家设立SBTi科学碳目标的物流企业，并获得SBTi审核通过京东物流1.5摄氏度碳目标计划；2020年京东物流成为首个引入氢能源车试点的物流企业；2021年京东物流首次提出可共享的供应链碳足迹和碳中和目标。2022年京东物流又推出了1+N碳管理平台体系及“More is Less”理念发挥企业影响力，协同上下游企业加入供应链物流碳足迹管理，实现供应链减碳的价值驱动力。而这个供应链物流碳管理平台，正是其1+N碳管理平台体系之一，也是“共享碳足迹”概念的落地实践。

该平台率先根据ISO14064标准，针对供应链物流行业的碳足迹的场景，结合中国商用车实际情况，梳理了120余种道路运输交通工具（非铁路）的数据，依托京东物流庞大且丰富的TMS 和ECLP 系统，根据不同商用车型的数据信息，基于每一个接驳点数据信息将物流运输碳足迹精算到订单维度，并且区别于计划里程进行概算，采取的是T+1的计算逻辑，即物品妥投后，根据实际发生的物流轨迹进行计算。最小颗粒度的计算了物流运输的温室气体排放量。

同时，该平台采用了基于区块链的多源信息协同及共享基础体系架构，确保数据采集的真实性和准确性。在京东供应链物流碳管理平台的支持下，无论是供应链的上游还是下游，都可以轻松得到准确的，可追溯、可核查的“大门到大门”的碳排放信息。

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除此之外，京东物流还积极承担了供应链“链长”的职责，推动着供应链物流运输的脱碳、降碳的目标达成。京东物流通过供应链共享碳足迹原则，其减排量直接影响着行业圈、产业圈和生态圈碳目标的达成，因此供应链脱碳行动需要全领域利益相关方共同参与和推动，达到生态累计效应，实现供应链净零排放目标。

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针对传统供应链物流碳排放计算中忽略的物流园区碳排放，京东物流也单独开发了物流园区的碳管理平台。

该平台是基于ISO14064体系要求，依托于京东物流核心算法与关键技术和设备与丰富的供应链相关的碳排放因子库、园区节能技术、运输工具电气化运用等技术，全面解决物流园区温室气体排放边界确定、物流园区能源供给侧改革痛点建筑节能、交通运输碳排数据采集难题、碳排放量无法计算等问题及碳排放监管空白，为供应链碳足迹核算和管理建立一套标准体系，确保碳足迹计算结果的准确性、有效性、公平性和一致性。根据ISO14064关于碳排放相关数据的取证和存储要求，将依托基于区块链的数据采集与共享、可信存证服务关键技术。通过开放平台架构，将低碳领域技术和产品进行有机整合，打造国际领先的首个全闭环的物流园区碳管理平台。

通过物流园区的碳管理平台的应用，有效补齐了物流碳排放中货物仓储中转等产生的碳排放缺失的拼图。同时物流园区的碳管理平台整合了物流园区碳中和设计体系，让园区管理者除了可以计算物流园区的碳排放以外，还可以通过平台清晰地知道自己的最佳降碳路径。实现物流园区管碳、控碳、减碳的管理闭环。

最后，我们可以想象，如果京东物流的这两个碳管理平台在仓储物流行业得到广泛的运用。那么我们不但获取供应链碳排放信息比获取自身工厂碳排放数据还容易，而且还可以通过数据的精细化管理和京东在物流方面减排的努力，降低我们的产品碳足迹。当然，这不是积极的碳管理方式，只有越多的企业参与到供应链物流的碳管理，才能实现以最少的成本减去最多的碳排放。哦对了，这正是京东提出的“More is Less”理念。

来源：老汪聊碳中和

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